A falta de oxigênio em Manaus, durante a pandemia da Covid-19, e agora a crise logística causada pela vazante recorde dos rios da hidrovia Amazonas-Madeira mais que evidenciaram a necessidade de pavimentação do trecho central da rodovia BR-319 (Manaus-Porto Velho), mas nem essas duas crises foram suficientes para mudar o destino dessa estrada e dos amazonenses que dependem dela.
Construída na ditadura militar e inaugurada em 1976, ela era pavimentada e ficou aberta por aproximadamente dez anos. Intrafegável pela falta de manutenção, a estrada ficou interditada de 1986 até o primeiro governo do presidente Luís Inácio Lula da Silva (203-2007).
Com a chegada de Alfredo Nascimento ao Ministério dos Transportes, a BR-319 voltou a pauta e aproximadamente 400 quilômetros dela, nos trechos entre Manaus e Igapó-Açu, no Amazonas; e do entroncamento dela com a AM-230, a Transamazônica, até Porto Velho (RO), que ganhou ainda uma ponte sobre o rio Madeira para completar a via rodoviária.
O trecho central, contudo, desde a gestão de Alfredo no Ministério, nos governos de Lula e de Dilma Roussef, até a gestão atual não consegue o licenciamento do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
Em diferentes governos, de diferentes ideologias, sempre da boca para fora os presidente prometeram reconstruir o trecho central, mas na prática nada fizeram. O ex-vice-presidente Hamilton Mourão chegou a declarar que comeria a própria boina se a estrada não tivesse o trecho central concluído. Não se tem notícia de que a boina do hoje senador foi efetivamente devorada.
O problema está, conforme os ambientalistas, em insistir na pavimentação do trecho de aproximadamente 400 quilômetros. Asfaltado, o trecho central seria via de acesso rápido aos desmatadores e a construção de ramais conhecidos como “espinha de peixe”, por onde a madeira é ilegalmente retirada.
Sem asfaltamento, quais as alternativas já postas em discussão
Desde o primeiro governo Lula, quando a estrada voltou a pauta nacional, uma série de opções ao asfaltamento foram colocadas para discussão, mas nunca foi a opção dos governos de plantão.
Em 2007, quando ficou claro que o Ibama não concederia a licença para a reconstrução deste trecho, o então secretário de Meio Ambiente do Amazonas e hoje presidente da Fundação Amazonas Sustentável, Virgílio Viana, sugeriu que neste trecho fosse construída uma ferrovia.
A ideia era de que a estada fosse multimodal, com o trecho rodoviário nas pontas sendo completado por composições ferroviárias para até 80 veículos e trafegando a 80 km por hora. Virgílio defendia que assim o licenciamento sairia, pois a “invasão” dos desmatadores seria inviabilizada.
O ex-secretário também afirmava que a solução ferroviária era mais barata e já havia tecnologia suficiente para evitar que as chuvas e a umidade, inimigas das estradas de ferro na Amazônia desde a construção da famosa Madeira-Mamoré, elevassem o custo de manutenção.
Outra solução proposta estava no Estudo de Impacto e Relatório de Impacto ao Meio Ambinte (Eia-Rima) elaborado por técnicos da Universidade Federal do Amazonas (Ufam). A ideia era fazer do trecho central uma estrada parque, solução adotada em vários países e que consistia na adoção de uma série de medidas.
Uma delas era a criação de Unidades de Conservação que cercassem todo o trecho da estrada e com 250 metros de largura em cada margens. Esse modelo era inspirado nas Parkways norte-americanas, como as que cortam parques nacionais como o Yellowstone.
No governo do presidente Michel Temer surgiu a ideia de cercar (com eletrificação) as duas margens do trecho central e colocar tropas do Exército para tomar conta e fazer a manutenção, mas essa alternativa não prosperaria, basta ver o que acontece com o gradil existente no canteiro central da avenida Djalma Batista.
Neste ano, o economista Juarez Baldoino da Costa apresentou como solução para o tráfego na rodovia a construção de uma pista elevada ao longo do trecho central. Em artigo publicado na imprensa amazonense, ele elenca o que considera ser as condicionantes para a emissão do licenciamento:
Ele afirma que o contato direto do corpo estradal (pista) com o solo é a causa principal dos riscos ambientais conhecidos e que um elevado contínuo, interrompendo o contato direto do corpo estradal, oferece as seguintes vantagens:
- Elimina a necessidade de construção das Passagens de Fauna, aéreas e pelo solo;
- Não permite acesso à floresta, exceto pelos pontos determinados em projeto;
- Restringe os acessos do elevado para a floresta que podem ser monitorados também remotamente, sendo utilizados para manutenção, pesquisa e ações sociais quando cabível, entre outras, a definir e fundamentar em projeto;
- Permite a instalação de postos de controle e fiscalização;
- Garante, pelas condições restritas e monitoradas de acesso a floresta como previsto, a segurança do trânsito de cargas e passageiros;
- Elimina o risco de absorção da obra pela floresta a partir de distanciamentos adequados do trajeto e manutenção por poda específica periódica;
- Cancela a necessidade do projeto atual em andamento que busca as soluções ainda não encontradas, acabando com o imbróglio de décadas, sendo substituído por um conjunto simplificado de licenciamento a princípio sem as condicionantes ambientais como atualmente existem.
Juarez Baldoino também cita que elevados já foram construídos em áreas ambientalmente sensíveis da Serra do Mar, em São Paulo, e completa dizendo que se “o Amazonas tem o maior rio do mundo, a maior floresta do mundo, pode muito bem ter o maior elevado do mundo”.
Independente das alternativas postas, a única que não tem sido capaz de chegar a uma solução é a pavimentação, a que parece mais simples e que vem sendo tentada desde que a rodovia voltou a estar no radar dos governos. “Portanto, insistir numa solução que não resolve só vai prolongar a vida do problema”, completa Virgilio.
