Atribui-se ao jornalista carioca Millôr Fernandes (1923-2012) a frase “quando o governo não quer resolver um problema, cria um grupo tarefa”. Este é o impasse da trafegabilidade da rodovia BR-319, entregue a grupos tarefas, audiências públicas, opiniões e discursos voluntaristas.
Há 27 anos – cinco presidentes da República e oito gestões deles no total – o amazonense convive , com a promessa de recuperação da rodovia BR-319, a Manaus-Porto Velho (RO), inaugurada em 1976 e no todo ou em parte intrafegável desde 1988, quando era presidente da República, José Sarney.
De 1988 até 1996, nos governos de José Sarney (1985-1989), Fernando Collor (1990-1992) e Itamar Franco (1992-1995) a estrada ficou abandonada, como se nunca tivesse existido.
Tudo mudou com a estabilização econômica do País, o Plano Real e a eleição de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), que assumiu o governo em 1995 e no ano seguinte lançou o Plano de Ação, uma espécie de Plano Plurianual (PPA) da época e que tinha entre suas metas a recuperação da rodovia, sonho de consumo de 11 entre 10 amazonenses. Passada a primeira gestão FHC (1995-1998), nada aconteceu!
A segunda passagem da rodovia pelos planos de governo ocorreu em 2000, quando Fernando Henrique Cardoso tentava dar uma virada final na segunda gestão dele e lançou o Programa Avança Brasil. Nele também constava a pavimentação dos trechos ainda transitáveis e a reconstrução dos trechos intransitáveis.
Dessa vez, houve avanços: “Em 2001 foram pavimentados os primeiros 58 quilômetros da BR-319, ao Sul, depois do entroncamento com a rodovia Transamazônica e em direção a Humaitá, e também os 100 quilômetros no extremo Norte da rodovia, no sentido Manaus – Careiro Castanho“, diz um relatório do Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (Dnit). Mas foi só!
Vale registrar que essas obras de recuperação foram feitas com licenciamento ambiental emitido pelo Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam), pois aconteceram obras essencialmente dentro do território do Amazonas.
BR-319: a “cabeça de burro” começa a ser enterrada
O grande embate ambiental em torno da estrada, contudo, começa em 2005, quando o Ministério dos Transportes do governo de Luís Inácio Lula da Silva, cujo titular era Alfredo Nascimento, anunciou o início da obra de recuperação completa da rodovia, antecipando em dois anos uma decisão que constava do Plano Plurianual do primeiro governo de Lula (2003-2006).
Alfredo e o Dnit tratavam a obra como uma recuperação simples de uma rodovia, o que dispensava licenciamento ambiental mais complexo e bastaria novamente autorização do Ipaam.
Esse tipo de obra acontece atualmente com a rodovia BR-174, a Manaus-Boa Vista, que passa por obras de recuperação e repavimentação de trechos da pista sem necessidade de licenciamento ambiental mais complexo.
Vale lembrar que Alfredo queria disputar o Governo do Estado em 2006 e a obra da BR-319, após anos de abandono, seria o cartão de visitas dele na briga eleitoral que teria contra o então governador Eduardo Braga (MDB), que buscava a reeleição naquele ano.
Ministério do Meio Ambiente X BR-319
O Ministério do Meio Ambiente, cuja titular era Marina Silva (hoje de volta ao posto) e o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), que na presidência tinha o amazonense Marcus Barros, entendiam que não era tão simples como pretendia Alfredo e uma Ação Civil Pública (2005.32.00.004906-7) foi apresentada pelo Ministério Público Federal à 2ª Vara Federal do Amazonas.
Em outubro daquele ano de 2005 a Justiça Federal dá razão à política ambiental do governo Lula e decide sobre as obras que já haviam começado:
- a. A suspensão imediata de todos os efeitos dos contratos assinados a partir do processo licitatório relacionado ao Edital nº 299/2004-00, com a consequente paralisação imediata dos trabalhos a eles relativos e da cessação dos pagamentos e repasses de recursos públicos às empresas vencedoras do certame em epígrafe, porque eivado indícios de fortes irregularidades;
- b. A elaboração no prazo de 60 (sessenta) dias do Relatório Ambiental Preliminar, que deverá ser submetido ao IBAMA para fins de licenciamento ambiental para execução das obras na rodovia BR-319, de modo que se cumpram dispositivos insertos na Lei de Licitações;
- c. A apresentação de cópia autenticada dos instrumentos dos contratos celebrados, bem como de cópia dos autos referentes ao processos licitatórios correspondentes ao Edital nº 299/2004-00 e, ainda, a indicação dos recursos repassados, a qualquer título, às empresas vencedoras dessa licitação, com identificação das quantias e individualização dos recebedores dos dinheiros públicos.
A decisão firmou o entendimento que vigora até hoje de que o caso da rodovia não se trata só de recuperação, mas sim de reconstrução de trechos da estrada, o entendimento de Marina e Marcus Barros.
Assim, o trabalho demanda um licenciamento completo, com elaboração dos famosos Estudo e Relatório de Impactos Ambientais (Eia-Rima), audiências públicas e contribuições de órgãos públicos estaduais e municipais.
A decisão revoltou Alfredo Nascimento, que acusou Marcus Barros de “jogar contra” os interesses do Amazonas, pois teria dito em audiência que a estrada nunca foi concluída, o que não condizia com os dez anos em que ela foi totalmente pavimentada e transitável, com grande fluxo de trânsito entre os dois Estados.
De quebra, Alfredo também reclamava do “jogo parado” de Eduardo Braga, que na busca da reeleição no ano seguinte não tinha interesse de chancelar uma obra que seria cartão de visitas do adversário.
No Governo estadual, quem falava contra a reconstrução e pavimentação da estrada era o então secretário de Meio Ambiente, Virgílio Viana, hoje superintendente da Fundação Amazonas Sustentável (FAS).
Virgílio Viana defendia, na época, que no trecho do meio fosse construída uma ferrovia, cujo impacto ambiental era menor, mas com um investimento que o Ministério de Alfredo Nascimento não teria condições de fazer naquele momento.
GT da BR 319, uma estratégia que se repete
Após a decisão judicial, ainda em outubro de 2005, a Advocacia Geral da União (AGU) criou a Câmara de Conciliação e Arbitramento entre Dnit e Ibama para solucionar o conflito de entendimentos quanto ao encaminhamento do licenciamento ambiental da BR-319.
Um grupo de trabalho foi formado para discutir o caso da BR-319, algo que voltou a acontecer em novembro do ano passado quando o Ministério dos Transportes criou o GT – BR 319, que fará sua terceira reunião no próximo dia 16, em Porto Velho.
O primeiro resultado desse grupo formado na AGU veio em novembro, quando o Dnit pediu a Licença de Operação para recuperação da rodovia com base na portaria interministerial 273 de 2004 e na sequência apresentou o “Relatório Ambiental da BR-319: Diagnóstico Socioambiental”, resultado de levantamentos preliminares e dados secundários sobre a região de entorno da rodovia.
O Ibama, sob Marcus Barros, rechaçou o documento e o devolveu ao Dnit por insuficiência técnica. No início de 2006, o Ministério do Meio Ambiente faz outro movimento para dificultar a reconstrução da rodovia, defendendo a teoria da simples recuperação, com a edição de um Decreto Federal estabelecendo uma Área de Limitação Administrativa Provisória (ALAP) da região da BR-319.
O objetivo era realizar estudos e levantamento para a criação de Unidades de Conservação ao longo da rodovia. O grupo de trabalho (mais um!) responsável pela proposta de Unidades de Conservação foi coordenado pela Casa Civil da Presidência da República, mas com a partidipação de vários órgãos, como:
- Ministério do Meio Ambiente;
- Ibama;
- Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra);
- Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA);
- Fundação Nacional do Índio (Funai);
- Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA);
- Secretária Estadual de Desenvolvimento Sustentável (SDS/AM, hoje Secretaria de Estado de Meio Ambiente -Sema).
O ano de 2006, que era ano eleitoral, passou praticamente sem qualquer movimento em prol do início da reconstrução, exceto por audiências públicas (mais umas!) realizadas nos municípios de Tapauá, Canutama, Lábrea, Humaitá, Manaus e Beruri, para avaliar a criação de Unidades de Conservação ao longo do seus territórios cortados pela rodovia.
Entendimento entre as áreas, mas sem retirar a “cabeça de burro”
Em março de 2007, no início do segundo governo de Lula e já sem Marina Silva no MMA, o Ibama enviou minuta de Termo de Acordo e Compromisso ao Dnit para adequação do licenciamento ambiental dos vários trechos da rodovia BR-319. Foi o resultado da Câmara de Conciliação, criada na AGU.
Outro pequeno avanço ocorreu em junho de 2007 e sinalizava para uma espécie de vontade politica que dominava o governo Lula e seus ministérios. Tratava-se de um Termo de Acordo e Compromisso firmado entre Ibama e Dnit que autorizava:
- Obras de restauração nos segmento A (km 0,0 a 177,8 no sentido de Manaus para Porto Velho); segmento B (Km 655,7 a 887,4); e continuidade das obras de pavimentação/reconstrução no segmento C (km 177,8 a 250,0).
- Para tanto, instituiu a necessidade de apresentação e execução, pelo Dnit, de diversos Programas Ambientais nesses trechos.
- Foi definida também a extensão do trecho objeto do EiaA/RIMA, o Trecho do Meio (Meião), entre os km 250,0 a 655,7
O ano e as perspectivas de reconstrução da BR-319 seguiam bem e com boas notícias, principalmente quando, em setembro de 2007, a Funai enviou ao Ibama o Termo de Referência para os estudos relacionados ao componente indígena, que parecia ter sido esquecido em tantas discussões.
Este documento incluía a criação ou reforço das terras indígenas Lago do Barrigudo, Cunhã-Sapucaia, Lago Capanã, Araramba e Apurinã do Igarapé Taumirim, para a inclusão no Termo de Referência do Ibama.
Em outubro, foi a vez o Ministério da Saúde enviar ao Ibama o Termo de Referência para os estudos sobre riscos de endemias ao longo do empreendimento, em atendimento à Resolução Conama 286/2001, para a inclusão no Termo de Referência do Ibama.
Por fim, e com essas contribuições de Funai e MS, em fins de outubro, o Ibama entregou ao Dnit o Termo de Referência definitivo para subsidiar a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (Eia) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para o projeto de pavimentação/reconstrução do trecho do meio da BR.
A esperança amazonenses era grande, porque nas duas pontas da estrada as autorizações para o início das obras já estavam em andamento e tudo indicava o início dos trabalhos nesses dois trechos.
Com o Termo de Referência do Meião nas mãos, o Ministério dos Transportes e Dnit arregaçaram as mangas, contrataram o Centro de Ciências do Ambiente (CCA) da Universidade Federal do Amazonas (Ufam) para elaborar o Eia-Rima. Só “não contavam com a astúcia” de quem não concordava com essa trégua.
Em fevereiro de 2008, o Ibama pediu ao Instituto Chico Mendes (ICMBio) uma análise e possíveis sugestões a serem inseridas no Termo de Referência entregue em outubro do ano anterior. O ICMBio enviou as sugestões em abril, e as mesmas foram encaminhadas ao Dnit.
Em maio, técnicos do Ibama analisaram o conjunto de programas ambientais propostos no Termo de Referencia, aprovando-os com várias ressalvas e listando várias pendências de itens do Termo de Acordo e Compromisso.
Foi comunicado ao Dnit que os programas aprovados anteriormente deveriam ser imediatamente executados e as demais pendências atendidas no prazo de 30 dias. Alfredo Nascimento “chiou” com tão pouco tempo para executar ajustes e a necessidade de mais recursos para fazê-los.
Em julho de 2008 – não se perca, pois ainda estamos no governo Lula 2 – o Ibama encaminha ao Dnit o que seria o Termo de Referência final para a elaboração do Eia-Rima.
Em setembro, foi a vez do Dnit fazer seu movimento e encaminhar ao Ibama a primeira versão de um EIA-Rima para a reconstrução do trecho do meio. Com a chancela do CCA-Ufam, Alfredo Nascimento dizia que o documento reunia o que havia de melhor na inteligência do Amazonas na área ambiental.
Mas neste mesmo setembro de 2008, o EIA/RIMA foi recusado e devolvido, pelo não atendimento do Termo de Referência e da Metodologia de Levantamento de Fauna. Alfredo reclamou dizendo que um órgão de Brasilia, que teve na presidência um ex-reitor da Ufam (Marcus Barros), deveria respeitar um trabalho feito por especialistas do Centro de Ciências do Ambiente (CCA-Ufam).
Ainda em setembro de 2008, o MMA criou um novo Grupo de Trabalho (mais um, vão contando ai, leitores!) para definir diretrizes e acompanhar o licenciamento ambiental da rodovia.
O Dnit reencaminhou o Eia-Rima feito pelo CCA-Ufam em dezembro de 2008, acrescentando apenas uma justificativa para o não atendimento ao Termo de Referência e Metodologia de Levantamento de Fauna na primeira versão.
As justificativas não foram aceitas pelo Ibama e o documento, essencial para a obtenção das licenças ambientais foi novamente recusado. O ano, que parecia ter sido um avanço, foi mais um perdido entre os 27 que fariam ir por terra o sonho do Amazonas em ter, enfim, uma saída rodoviária para o Sul do País.
Em janeiro de 2009, o Ministério do Meio Ambiente concluiu o GT (um dos tantos!) sobre o processo de licenciamento, criado em setembro de 2008 e no mês seguinte o resultado foi encaminhado ao Dnit e ao CCA-Ufam, que responderam com uma nova proposta de apresentação, escalas e formas técnicas de apresentação do EIA-Rima da BR-319.
Em fevereiro de 2009, o Dnit enviou a terceira versão do Eia/RIMA. O Ibama, por sua vez, procedeu a aceitação do documento com ressalvas e solicitou alterações nas edições que seriam entregues aos municípios e demais órgãos interessados na próxima e mais complexa fase do licenciamento: as audiências públicas.
Em março de 2009, começaram as audiências públicas pelas cidades de Humaitá, Careiro e Manaus, no Amazonas; e Porto Velho, em Rondônia.
Como parte do esforço para assegurar a governança ambiental necessária para se conseguir o licenciamento, o Governo do Amazonas anunciou a criação de seis novas unidades de conservação na área de abrangência da BR-319, o chamado interflúvio Purus-Madeira: São 2,3 milhões de hectares de florestas protegidas:
- Reserva de Desenvolvimento Sustentável (RDS) Igapó-Açú;
- Parque Estadual (PES) do Matupiri;
- RDS do Matupiri;
- Floresta Estadual (FES) de Tapauá;
- FES Canutama;
- Reserva Extrativista (Resex) Canutama.
Ibama reprova EIA-Rima
Todo esse esforço de realizar audiências, que consumiram um bom dinheiro público, e a criação de áreas de conservação se mostraram inúteis quando em junho 2009 o Ibama incorpora novos pareceres ao licenciamento, solicita mais estudos e conclui que a última versão do Eia-Rima, aprovado quatro meses antes, “não reunia subsídios mínimos para verificar a viabilidade ambiental do empreendimento”.
Com o processo de licenciamento ambiental de volta à “estaca zero” e com Alfredo Nascimento já fora do Ministério dos Transportes, de onde saiu em abril de 2010 para disputar o Governo do Estado contra Omar Aziz, que herdara o cargo de governador de Eduardo Braga, o ano de 2010 ficou marcado apenas pela inclusão da obra de reconstrução da BR-319 no Plano de Aceleração do Crescimento 2 (PAC2), o programa que iria embalar a eleição de Dilma Rousseff (PT) em outubro daquele ano.
Não perca a conta, essa foi a quarta vez que a obra da BR-319 foi incluída num programa governamental de obras: O Plano de Ação, de 1996, e o Avança Brasil, de 2000, nos governos Fernando Henrique Cardoso, e o PAC 1 e PAC 2, dos governos Lula 1, Lula 2 e o futuro governo Dilma 1,5.
No fim do ano de 2010, marcando a passagem de Lula 2 para Dilma 1.5, um novo sopro de esperança com a entrega da obra de repavimentação do trecho entre Humaitá, no Amazonas, e Porto Velho, em Rondônia.
Lula se foi, Dilma chegou, mas a BR-319 seguiu incompleta
Nos dois anos iniciais do primeiro governo de Dilma (2011-2014), evitou-se tocar no assunto BR-319, mas na burocracia governamental ela reapareceu em dois programas: A criação do “Macrozoneamento Econômico Ecológico da Amazônia Legal”, que previa o reasfaltamento da BR-319, e um decreto de emergência de 2012 somente para a rodovia sonhada pelos amazonenses.
Com as pontas da estrada em relativa situação de tráfego, o Ministério dos Transportes só voltaria a tocar no assunto do trecho do meio em 2013, quando reabriu tratativas com o Ibama e a Funai para a construção de um novo Termo de Referência para que o Eia-Rima pudesse ser elaborado.
Com um novo termo em mãos, o Dnit contrata em junho a empresa Engespro Engenharia para complementar “estudos ambientais do meio biótico na época da seca” e entregar o quarto Eia-Rima para o licenciamento da obra de reconstrução do trecho do meio.
Foi o quarto documento do gênero produzido desde que a obra entrou no PAC1 em 2005, mas também não houve sucesso, pois uma liminar da Justiça Federal suspendeu o contrato do Dnit com a Engespro Engenharia.
O Dnit então tentou dar um drible na área ambiental e no finzinho de 2014 conseguiu do Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam) a Licença Ambiental Única que garantia autorização para realizar serviços de manutenção e recuperação do Trecho do Meio da BR-319.
O governo Dilma Roussef 1 acabou e poucos avanços ocorreram na burocracia do licenciamento da obra de recuperação/reconstrução da rodovia BR-319. Já no alvorecer do governo Dilma 1.5 (2015 a agosto de 2016) pequenas obras de manutenção do Meião foram feitas no primeiro semestre de 2015, quando ocorre o período de chuvas no Norte do País, aproveitando-se a licença do órgão ambiental do Amazonas (Ipaam)
Contudo, desde a decisão da 2a Vara da Sessão Judiciária do Amazonas de 2005, a Justiça Federal entendia que o licenciamento da obra deveria ser do Ibama e foi só questão de tempo para a licença do Ipaam cair, o que aconteceu em setembro de 2015, quando as máquinas poderiam aproveitar o verão amazônico para fazer uma manutenção de maior qualidade no Meião.
Em novembro, já com a temporada de chuvas recomeçando, o Tribunal Regional da Primeira Região, em Brasília, derruba a liminar da Justiça Federal do Amazonas de setembro e em dezembro de 2015 o Ibama emite licença para o Dnit voltar a atuar no trecho do meio.
A licença tinha, contudo, outra “pegadinha do malandro”, pois condicionava o especificado na cláusula 2 do aditivo ao Termo de Compromisso (aquele mediado pela AGU) de 2007. Este permitia só pequenas manutenções na pista de barro, calçamentos e galerias de águas e acostamento. Nada de pavimentação seria permitido.
Em abril de 2016, seguindo recomendação do Ministério Público Federal, o Ibama emite uma licença especial para manutenção da BR-319, incluindo autorização para reparos no trecho do meião. Novo sopro de esperança;
Ao longo de 2016, enquanto a cena política era dominada pelos debates sobre o impeachment da presidenta Dilma Rousseff, o Ibama elaborou um novo Termo de Referência para embasar o Eia/Rima da BR-319.
A Funai também elaborou um Termo de Referência para que o Dnit realizasse o estudo de cinco comunidades indígenas dessa rodovia, com atenção a três tribos indígenas da área de influência do empreendimento.
BR-319, quinto Eia-Rima e retomada de contrato da Engespro
Os dois termos ficaram na gaveta do Dnit até fevereiro de 2017, quando o contrato com a Engespro Engenharia para a elaboração do quinto Eia-Rima, suspenso pela Justiça Federal em 2013, foi retomado. Já estávamos no governo de Michel Temer (2016/2018).
Ainda em 2017, com obras de manutenção do trecho do meio em andamento, a Justiça Federal do Amazonas atende pedido do Ministério Público Federal e determina em junho a paralisação de todos os serviços. Essa liminar cai em julho por ação do Tribunal Regional Federal da 1a Região, em Brasília.
Em decorrência dessa briga jurídica em diferentes instâncias, o MPF do Amazonas articula a criação do Fórum Permanente de discussões sobre o processo de reabertura da BR-319. Dos debates surgem dois novos aspectos jurídicos que embalam o debate até hoje: “pavimentação com sustentabilidade x direito constitucional de ir e vir”.
Com um Ministério do Meio Ambiente mais flexível no governo Temer, a Engespro acelerou na produção do Eia-Rima e o Dnit se acertou, em maio, com a Funai, que aprovou o plano de trabalho relacionado ao componente indígena. Para a execução deste plano, foi contratado o consórcio Prosul-Mac III, que planejou o início dos trabalhos para julho de 2018.
O consórcio também ficou responsável pela elaboração dos programas ambientais que atendessem às condicionantes da Licença de Instalação emitida pelo Ibama em 12 de maio de 2017 e com validade de 24 meses.
Dentre os programas criados e gerenciados pelo consórcio estavam:
- Programa de Gestão Ambiental;
- Programa de Supervisão Ambiental;
- Programa de Educação Ambiental;
- Programa de Comunicação Social;
- Programa de Prevenção de Colisão de Fauna Silvestre.
Estimativa de custos de gerenciamento da BR-319
Também como resultado do Fórum Permanente, no primeiro semestre de 2018 o Ministério Público Federal solicitou ao Ipaam, Sema, Comando Militar da Amazônia (CMA), Ibama, ICMBio, Polícia Militar do Amazonas, Polícia Rodoviária Federal, Funai, Corpo de Bombeiros Militar do Amazonas e Polícia Federal que apresentassem cada um a estimativa de recursos humanos e materiais necessários para garantir a governança da BR-319 após sua pavimentação.
Em julho de 2018, ainda no governo de Michel Temer, uma audiência pública no Senado discutiu a “manutenção, conservação e recuperação da BR-319, especificamente acerca dos estudos de impacto ambiental, requisito necessário para a liberação das obras de reasfaltamento da rodovia”.
Depois disso e já com o País em clima de Copa do Mundo e da eleição de 2018, as discussões entraram num vácuo que só foi quebrado mais de um ano depois, já sob o governo de Jair Bolsonaro (2019-2022).
Em 3 de outubro de 2019, foi renovada a licença de instalação do Ibama, com mais 24 meses de validade para obras de manutenção/conservação na faixa de domínio da rodovia BR-319, no Trecho do Meio (km 250,00 ao km 655,70).
Foi essa decisão do Ibama, que fez o então vice-presidente da República, general Hamilton Mourão (PRTB), declarar numa visita a Manaus que “comeria a própria boina”, se a rodovia BR-319 não estaria pavimentada e transitável após quatro anos do governo Bolsonaro. Não se sabe se o general, que tem raízes amazonenses – mas é gaúcho – cumpriu a promessa: conseguiu, no entanto, ser eleito senador, na onda bolsonarista, pelo Rio Grande do Sul.
De concreto, a decisão gerou apenas a instalação, no primeiro semestre de 2020, de uma barreira sanitária da Agência de Defesa Agropecuária e Florestal do Amazonas (Adaf) e Secretaria Estadual de Meio Ambiente do Estado do Amazonas (Sema) no trecho do meio da rodovia, bem no km 263, na entrada da RDS Igapó-Açu.
Também no primeiro semestre de 2020, o MPF voltou a solicitar da Sema, CMA, Ibama, ICMBio, PMam, PRF, Funai, Corpo de Bombeiros e Polícia Federal, a apresentação de um relatório com a estimativa de recursos humanos e materiais necessários para garantir a governança da BR-319 após sua pavimentação. Uma primeira solicitação do tipo havia sido feita no primeiro semestre de 2018, mas até o início de 2020 os procuradores não tiveram acesso as respostas destes órgãos.
Em 2021, o único movimento foi a realização de audiências públicas nos municípios com território na área de influência da rodovia.
De lá até agora, apenas um movimento: a criação, em 16 de novembro de 2023, de um Grupo de Trabalho (mais um!) pelo ministro dos Transportes, Renan Filho, do terceiro governo de Lula, para encontrar as soluções que cinco Eias-Rimas, sete grupos de trabalho, uma câmara de conciliação e quase 30 audiências públicas já discutiram ao longo de 27 anos e muitos milhões de reais gastos., sem chegar a nenhuma conclusão.
Leia mais:
