O foco de atenção dos amazonenses quando está em debate a reconstrução da rodovia BR-319, a Manaus-Porto Velho (RO), é o chamado Trecho do Meio, o “Meião” (entre os km 250,0 a 655,7), onde as obras de reconstrução da estrada demandam licenças ambientais que o Ministério dos Transportes não consegue obter no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
No entanto, fora desse trecho problemático há portos, pontes e gargalos burocráticos que não conseguem garantir um tráfego seguro e tranquilo para os usuários da rodovia BR-319, a começar pelos portos e pontes.
Em Manaus, a estrada começa na rotatória Francisco Pereira da Silva, a Bola da Suframa, e se estende até a beira do rio Negro onde está o porto da Ceasa, cuja administração é um cipoal burocrático.
Nestes sete quilômetros, há missões da Polícia Rodoviária Federal (PRF), pois a rodovia é federal; intervenção da Suframa, e a operação propriamente dita do porto feita pela Superintendência de Navegação, Portos e Hidrovias do Amazonas (SNPH), uma autarquia do Governo do Estado.
Exemplo desse choque de competência foi que ocorreu por dez anos anos entre Suframa e Prefeitura de Manaus, que debatiam quem era responsável pela conservação e manutenção do sistema viário do Distrito Industrial 1, onde estão os primeiros sete quilômetros da BR-319.
Somente em 2021, na administração do prefeito David Almeida (Avante) é que a prefeitura assumiu essa missão.
Além destes órgãos, a Capitania dos Portos da Amazônia Ocidental é responsável pela navegação das balsas que conduzem os veículos até o porto da Gutierrez, no município do Careiro da Várzea,, na Região Metropolitana de Manaus (RMM)
Do outro lado do rio, já no Solimões, os desafios antes do Meião não são menores, começando pelo porto da Gutierrez, cujo estado de operação é um “deus nos acuda”.
As pontes que caíram sobre os rios Curuçá e Igapó-Açu são exemplos do descaso que nada tem a ver com a área ambiental do Meião. A manutenção das duas estruturas era alvo de um contrato de manutenção de mais de R$ 33 milhões, o que não impediu o flagelo que até hoje não foi resolvido.
Portos são um gargalo fora do Meião da BR-319
O porto da Ceasa, no Mauazinho, Zona Sul, é um exemplo da confusão burocrática que atrapalha o fluxo de veículos. Além dos carros pesados, há um grande movimento em busca de barcos e lanchas rápidas regionais e ainda consumidores de produtos regionais que vão fazer compras na feira do porto.
Conforme feirantes, pequenas batidas de carro e atropelamentos leves são corriqueiros na descida da rampa para as balsas, principalmente quando as pessoas cruzam as vias sem a devida atenção no trânsito.
A espera para entrar nas balsas pode variar de uma a três horas, conforme o horário e o dia da semana. O risco de acidentes é constante, principalmente quando caminhões e carretas fazem a manobra para entrar de ré nas balsas.
Esse risco virou realidade em novembro de 2021 quando um caminhão baú, transportando perecíveis, perdeu o freio na hora de manobrar e se posicionar para entrar na balsa e “mergulhou” nas águas do rio Negro. Não houve feridos.
Em dezembro de 2021, um outro acidente na área expôs a fragilidade da fiscalização quando uma balsa explodiu e quatro pessoas ficaram feridas.
Na outra margem do rio Negro, no porto da Gutierrez, a situação é muito parecida e a dificuldade para as manobras de veículos pesados numa estrutura improvisada e desgastada pelo tempo e o movimento de subida e descida do rio Solimões costuma cobrar um preço, como ocorreu em dezembro de 2023.
No dia 21, uma carreta que vinha de Rondônia manobrava para entrar de ré na balsa quando o motorista perdeu o controle e o veículo virou quase em cima da embarcação. Não houve feridos, mas o trânsito ficou lento na região.
Manutenção da pista e pontes da BR-319
Fora do Meião e bem pertinho de Manaus, onde a pista da rodovia BR-319 é asfaltada, ocorreu em 2022 a queda de duas pontes – uma sobre o rio Curuçá, no km 23, e outra sobre o Autaz-Mirim, no km 25. As duas pontes tinham em março de 2022 a classificação 4 numa escala que vai até 5 e mediria a qualidade desse equipamento da estrada.
A avaliação era feita pelo Departamento Nacional de Infraestutura em Transportes (Dnit) com informações da empresa contratada para realizar a manutenção da rodovia no trecho amazonense da BR-319, a AGO Engenharia e Obra, sediada no Paraná e contratada sem licitação para realizar o serviço ao custo de r$ 34 milhões.
Até o rompimento do contrato, que ocorreu 26 dias antes do colapso da ponte sobre o Curuça, no qual morreram quatro pessoas, a AGO Engenharia e Obra já havia recebido R$ 31 milhões.
“Essa é uma denúncia muito séria. A empresa AGO Engenharia de Obras, que tem sede medianeira no interior do Paraná, foi contratada para fazer a manutenção e recebeu, em 2021 e 2022, de acordo com o Portal da Transparência, R$ 31,2 milhões de um contrato de R$ 34 milhões. Portanto, isso precisa ser apurado. Morreram quatro pessoas e 18 estão feridas”, denúnciou à época o então deputado estadual Serafim Corrêa (PSB).
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